Informacion de interes acerca de esta fascinante profesión -Administrado por Francisco González-

Diseños y prototipos

FoilSim III

FoilSim es un programa de informática educativa.  FoilSim fue construido para ayudar a los estudiantes aprender cómo funciona alas. Se produce la tendencia correcta (por ejemplo, la duplicación de la velocidad se cuadruplicará la sustentación y la resistencia), pero no da el valor exacto de elevación o de arrastre.

FoilSim utiliza un muy simplificado de análisis para el cálculo de ascensor, y se interpola experimentalmente medidos datos de arrastre para determinar la resistencia. Los datos de arrastre fue obtenida por los estudiantes que usan modelos de bajo costo y un bajo costo de túnel de viento . Esta advertencia la da la nasa: “Por favor, no trate de diseñar, construir, o volar un avión a gran escala utilizando los datos de FoilSim. Está bien para los modelos, pero tenga cuidado.”

Este programa está diseñado para ser interactivo, así que tienes que trabajar con el programa. Hay una gran variedad de opciones que usted debe hacer en relación con el análisis y la visualización de los resultados mediante el uso de un botóno un menú desplegable . Para operar un botón, mueva el cursor sobre el botón y el botón izquierdo del ratón con el ratón.

Por ser un programa que requiere java para se ejecución, este utilizara tu navegador predeterminado para iniciar y debes autorizar a que este se ejecute.

Descarga 


Primer prototipo de bicicleta voladora

Los amantes del ciclismo podrán dentro de poco acceder a nuevas sensaciones gracias a la primera bicicleta voladora, cuyo prototipo virtual fue presentado esta semana en Praga y que hará que uno de los sueños de Julio Verne se vuelva realidad.

“Carece aún de aplicación comercial, aunque tendrá en todo caso un vuelo corto y en condiciones seguras, dado que no tiene licencia para vuelo”, declaró a EFE Ales Kobylik, gerente de la empresa Technodat.La bicicleta, con marco ligero de aleación, se elevará a una altura máxima de cinco metros, “lejos de los cables de la luz”, y contará con unos dispositivos para regular el vuelo, adelantó Kobylik. El prototipo virtual en 3D ha sido desarrollado por Technodat, Evektor y Duratec, tres empresas checas que presentarán el modelo real en septiembre próximo durante la Feria Internacional de Maquinaria de Brno, en la República Checa.

Es un bicicleta que desarrolla una potencia de 47 kilovatios y que pesa 85 kilogramos sin el piloto, siendo la carga máxima que puede desplazar en el aire de 170 kilogramos. Tiene 3,5 metros de largo, 2,5 metros de ancho y 1,2 metros de altura. Su tiempo aproximado de vuelo son de tres a cinco minutos, y alcanzará una velocidad máxima de 50 kilómetros por hora. Actualmente, los checos están testando “el marco de la bicicleta” y desde la próxima semana verificarán “el uso del regulador y la electrónica”. Tiene cuatro motores de 10 kilovatios para accionar dos pares de hélices de marcha contraria, delante y detrás del piloto, dispuestas en un plano longitudinal. Además, posee dos motores estabilizadores de 3,5 vatios en ambos lados.

Las hélices principales para la fuerza de tracción estática son de 1.300 milímetros, con 2.500 rotaciones por minuto, y las hélices de estabilización son de 650 milímetros. obylik reconoció que, por encima del uso comercial de este artefacto, lo principal que se pretende es “mejorar el uso de nuestros conocimientos, ver posibilidades de cooperación y extender los límites de nuestras tecnologías”.


EngineSim 1.7 (simulador de motores a reacción)

   Con este software usted puede investigar cómo un chorro (o turbina) del motor produce empuje de forma interactiva cambiando los valores de los parámetros del motor diferentes.

   Hay varias versiones diferentes de EngineSim que requieren diferentes niveles de experiencia con el paquete, el conocimiento de los motores a reacción, y la tecnología informática. aquí solo les presento la versión diseñada para estudiantes que es la que pude encontrar.

   Este programa está diseñado para ser interactivo. Hay una gran variedad de opciones que usted debe hacer en relación con el análisis y la visualización de los resultados mediante un cuadro de elección. Aparecerá un cuadro de elección tiene una palabra descriptiva muestra y una flecha a la derecha de la caja. Para hacer una elección, haga clic en la flecha, mantenga pulsada la tecla y arrastre para hacer su selección. Los valores actuales de las variables de diseño se presentan a usted en cajas. Por convención, una caja blanca con números negros es un cuadro de entrada y se puede cambiar el valor del número. Un cuadro negro con números de color amarillo o rojo es una caja de salida y el valor es calculado por el programa. Para cambiar el valor de un cuadro de entrada, active la casilla al mover el cursor en el cuadro y hacer clic en el ratón, y luego la tecla de retroceso en el número anterior, introduzca un nuevo número y pulse la Intro en el teclado. Usted debe presionar Enter para enviar el valor nuevo en el programa. Para las variables de entrada de la mayoría también puede usar un control deslizante situado junto a la caja de entrada.Haga clic en la barra de desplazamiento, mantenga presionado y arrastre la barra deslizante para cambiar los valores, o puede hacer clic en las flechas en cada extremo de la corredera. En cualquier momento, para volver a las condiciones por defecto originales, haga clic en el rojo de restablecer situado en la parte superior derecha del programa.

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Un tren propulsado por helice

Navegando por la red visite un blog muy interesante (http://www.todointeresante.com) y me tope con un articulo muy curioso. me sorprende que ha alguien se le haya ocurrido esta idea, lo que no me sorprende es la poca popularidad que tuvo y el por que no siguió funcionando uno de estos trenes. el motor debía ser muy grande y tan eficiente como debia ser la hélice que utilizaba; sin mencionar la inseguridad que representa en cualquier anden de una estacion de trenes.

Rail Zeppelin fue un ingenioso tren – locomotora construido en Alemana por la empresa Schienenzeppelin en 1930, … un proyecto que podría haber cambiado la historia del transporte y su desarrollo posterior … el tren se movía gracias a la propulsión a hélice poderosamente movida por un motor BMW V- 12 de 46 litros de cilindrada y que le proporcionaba una potencia de 600 CV .
Desafortunadamente, y como muchas otras ideas y extravagancias tecnológicas que trajo consigo la acelerada revolución industrial del siglo pasado, el proyecto nunca se llegó más lejos, retirándose en 1939 a causa de las serias dudas que ofrecía su fiabilidad, eficiencia y la seguridad de su hélice 

Autogiro y su nuevo concepto PAL-V ONE

autogiro

El autogiro es una aeronave de ala giratoria, es decir, vuela como los aviones pero su ala es un rotor que gira por la acción del viento relativo que lo atraviesa de abajo arriba. Por ello podemos considerarlo un híbrido entre el aeroplano y el helicóptero: al igual que el aeroplano, su propulsión se realiza mediante una hélice, pero en lugar de alas, tiene un rotor como el helicóptero. Este rotor no está conectado al motor de la aeronave, por lo que gira libremente, «autogira», impulsado por el aire, generando así la fuerza de sustentación. En el helicóptero, por el contrario, la propulsión y la sustentación se producen en el rotor que sí está impulsado por el motor.

El autogiro fue inventado por el ingeniero español Juan de la Cierva, quien desarrolló el rotor articulado que más tarde usarían los helicópteros. En su primer vuelo, el autogiro logró recorrer 200 metros en 1923 y más tarde, realizó el primer viaje entre aeródromos desde Getafe a Cuatro Vientos en 1924. Hay que destacar que De la Cierva nunca se interesó por los helicópteros, a los que consideraba demasiado complicados para volar y proclives a los accidentes.

Los primeros modelos de autogiros de De la Cierva disponían de unas pequeñas alas que hacían la función de alerones para controlar el alabeo. Posteriormente su inventor introdujo una articulación en la cabeza del rotor y le aplicó «mando directo» haciendo innecesarias las citadas alas. Así mismo en los modelos más avanzados se podría transmitir fuerza del motor al rotor por medio de un prelanzador, acortando así la carrera de despegue, hasta llegar al «despegue de salto», prácticamente vertical. El primer prelanzador fue diseñado por Heraclio Alfaro Fournier. Un perfeccionamiento posterior fue el llamado ‘rotor autodinámico’, introduciendo un ángulo respecto a la vertical en la articulación de arrastre, sistema que mantenía las palas del rotor en «paso fino» hasta que -alcanzada una cierta velocidad- se desembragaba el motor, momento en el que las palas se desplazaban en arrastre aumentando bruscamente su ángulo de ataque, y generando así la sustentación necesaria para el «despegue de salto».

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Ornithoptero

Siempre los conocía por aeromodelos, y grande fue la sorpresa cuando vi uno con piloto que volaba.

El primer modelo de este tipo fue conocido de este tipo fue diseñado monje del siglo Eilmer de Malmesbury en el siglo XII y los hemos visto también  en maquinas voladoras en Da Vinci. En base a estos modelos se fabricaron unos con traccion humana.

Del griego ornithos “pájaro” y pteron “ala” es un avión que vuela batiendo sus alas . Los diseñadores tratan de imitar el aleteo de vuelo de ala de las aves , los murciélagos y los insectos . Aunque las máquinas pueden ser diferentes en su forma, por lo general son construidos sobre la misma escala como estas criaturas voladoras.

Este avión fue diseñado por el profesor de la universidad de Toronto, James DeLaurier y construido por un equipo integrado por sus alumnos. tiene un motor de 24 Hp, y vuela con una velocidad de alrededor de los 90 km/h.

Un Este es un vídeo que encontré en la red.

mas información en la pagina del autor.

 


Aeronautica en la antiguedad

Cuando en el año 1.898 era encontrado en una   tumba de la necrópolis de Sakkara un objeto de madera que fue catalogado   inmediatamente como la figura de un halcón, nadie imaginó, ni siquiera por un   momento que, 74 años después ese mismo objeto iba a ser la pieza central de la   primera exposición de aeromodelismo del antiguo Egipto.

Esta figura de madera después de su   descubrimiento fue a parar como tantas otras al Museo Egipcio del Cairo con el   número 6.347, donde permaneció expuesta largo tiempo entre otras reproducciones   de pájaros. Pero había algo que la diferenciaba enormemente de las demás. Su   envergadura alcanza los 18 cm. y tiene una longitud de 14 cm. El ala izquierda   es ligeramente superior al ala derecha, 7,7 cm. y 7,65 cm. respectivamente. La   cola es vertical, a diferencia de la de cualquier ave que siempre es horizontal,   y presenta una forma oblicua que junto a la asimetría de las alas facilita el   vuelo si es lanzado al aire, planeando un largo recorrido hasta volver de nuevo   al punto de partida, como si de un boomerang se tratara.

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Hummel mini helicóptero plegable

El Hummel es un pequeño helicóptero con capacidad para dos pasajeros diseñado por Daniel Kocyba y que puede ser utilizado como un vehículo aéreo convencional, para transporte en emergencias, alertas médicas, unidades de seguridad, policia, bomberos. Su sorprendente y eficiente diseño le permiten plegarse para ahorrar espacio y su sistema de propulsión a base de dos rotores laterales le permiten ahorrarse el rotor de cola, garantizando una mayor eficiencia al ahorrar combustible.

Hasta el momento no han dado a conocer especificaciones técnicas acerca del sistema de propulsión, pero dado el tamaño y la capacidad de plegado de este micro helicóptero, no será necesario un helipuerto ya que podrá encajar fácilmente en una caja de remolque y se podrá volar con una licencia deportiva de piloto.

De momento es un interesante proyecto pero su gran concepto de utilidad y eficiencia puede hacer que se desarrolle y comercialice pronto.


Carter Aviation prueba con éxito su “vehículo aéreo personal”

Carter Aviation Technologies ha probado satisfactoriamente la segunda generación de su vehículo aéreo personal (aka “Cartercoptero”) que utiliza la tecnología SR/C. Según la compañía el Slowed-Rotor/Compound es la clave práctica para el transporte personal en un vehículo que combina alas rotatorias y la aerodinámica de ala fija. La tecnología del autogiro Carter puede ir a velocidad de crucero de manera más eficiente que un helicóptero mediante el frenado del rotor y las alas, durante un vuelo nivelado. Aunque no puede permanecer inmóvil como un helicóptero, la capacidad de despegar y aterrizar verticalmente, mientras una hélice de empuje en la parte trasera proporciona el empuje.

Este prototipo es la versión de cuatro plazas que logró una reducción en el arrastre, así como la carga de trabajo experimental mediante el uso de sistemas automatizados y controles similares a muchas aeronaves actuales.


El X-47B. Nueva aeronave no tripulada.

Clip para ampliarEl X47B y el X47A son aviones no tripulados fabricados por de Northrop Grumman, el X47-B tiene una envergadura de 19 metros y una velocidad de crucero de 550 km/h, y es capaz de transportar bombas inteligentes.

El X-47B es el primero en muchos conceptos: la primera aeronave no tripulada que opere en portaaviones, la primera aeronave sin derivas y el primer diseño stealth de la Northrop-Grumman. El prototipo estará propulsado por un reactor Pratt & Whitney F100 sin postcombustión y una capacidad máxima de combustible de aproximadamente 7.600 kg;  con el 80% de capacidad de combustible del F-35C y un motor menos potente que éste, cuenta con un alcance de cercano a los 6.500 kilómetros, pudiendo esa cifra duplicarse en caso de recibir reabastecimiento aéreo.

El X-47B, posee una altitud de crucero de más de 40,000 pies (aproximadamente 12 kilómetros) y un radio de combate de 1,500 millas naúticas (aproximadamente 2800 kilómetros). Este vehículo “invisible” (“stealth”), puede llevar una carga útil interna de 4,500 libras (aproximadamente 2,040 kilogramos) y puede viajar a altas velocidades subsónicas, el coste del programa es de momento de $635.8 millones de dólares.

El “verdadero piloto” estará situado a ciento o miles de kilómetros del X-47, en una cabina de comando instalada en el portaaviones manteniendo un enlace satelital seguro que le permitirá controlar la aeronave o modificar el plan de vuelo programado. Ante cualquier falla o pérdida de contacto, las computadoras del X-47 lo regresarán automáticamente a su punto de salida o hacia donde estaba programado su aterrizaje, estando capacitado para realizar los apontajes en los portaaviones tanto de día como de noche de modo automático, aunque de ser necesario “el piloto” podrá realizar los ajustes pertinentes.

aqui les dejo un corto video del primer vuelo de prueba efectuado el 2 de febrero de este año.


XFLR5

 XFLR5 es una herramienta de análisis de superficies de sustentación, las alas y los aviones que operan a bajos números de Reynolds.

Para sacarle algo de partido al programa hay que manejar con soltura términos aerodinámicos. Además de poder compara perfiles, visualiza gráficos en 3D de la distribución de la sustentación, resistencias, downwash, flujo, presiones, etc. Con esto se pueden probar distintas plantas alares, derivas, perfiles a distintas velocidades y ángulos de ataque. No calcula el centro de gravedad, aunque para eso hay programas mucho mas sencillos que harán que nuestros inventos, al menos vuelen.

Observen aqui algunas imagenes del programa:

 

pueden descargar AQUI un portable del programa que les prepare con la version beta que esta en la web oficial de XFLR5, tambien podran descargar manuales de uso y algunos archivos de pequeños proyectos para que tengan una idea del funcionamiento del programa. Lo demas es paciencia y prolijidad.


La próxima generación de aviones comerciales

Me parecio muy interezante este articulo que publicaron hoy en yahoo noticias. Muy alentador el futuro de la aeronautica y sorprendete lo que se espera de estos nuevos diseños.

¿Sueña viajar a la velocidad de la luz, …o casi? Un avance de la NASA revela diseños avanzados de aeronaves que podrían surcar los cielos del mundo para el año 2025.

 A finales del 2010, la agencia espacial de Estados Unidos concedió contratos a Lockheed Martin, Northrop Grumman y The Boeing Company, que debían presentar sus proyectos de aviones comerciales del futuro.

 Las propuestas varían en formas y tamaños, pero todas deberán cumplir estrictos requisitos: menos ruido, poca contaminación y alta eficiencia energética. Nada fácil teniendo en cuenta la compleja fusión de tecnología que permitirá operar estas naves de forma segura en el tráfico aéreo.

 Según la NASA, cada diseño “tendrá que volar hasta un 85 por ciento de la velocidad de la luz, cubrir una distancia de aproximadamente 7,000 millas, y soportar entre 50,000 and 100,000 libras, ya sea de pasajeros o carga”.

 ¿Quién será el ganador? Todo dependerá de la exploración y las pruebas simuladas de los competidores en su búsqueda por perfeccionar los proyectos.

 

Mira las propuestas:

NASA/Northrop Grumman

Foto: NASA/Northrop Grumman

 

NASA/The Boeing Company

Foto: NASA/The Boeing Compan

 

NASA/Lockheed Martin

Foto: NASA/Lockheed Martin


winglets

                                                                                                       Hoy en dia, todos los aviones a reacción incorporan en los extremos de las alas una especie de aleta denominado como winglets. Para los que alguna vez se hubieran preguntado para que sirve, la repuesta se haya en este post con todas las explicaciones posibles. Sabemos que un avión vuela por una diferencia de presión entre la parte superior y la inferior Cuando un ala atraviesa una masa de aire, ese aire se divide en dos corrientes: uno pasa por encimas del ala (extradós) y otro por debajo (intradós). Esas dos corrientes se vuelven a unir en el extremo del ala y se produce un vórtice.

Ese vórtice produce una resistencia aerodinámica (o drag) mínima, pero innecesaria; por tanto estudiaron para eliminarla. El resultado: prolongar el ala en una cierta inclinación para eliminar esa resistencia.

 Los dispositivos de punta alar habitualmente están destinados a mejorar la eficiencia de las aeronaves de ala fija. Existen varios tipos de dispositivos de punta alar, y aunque funcionan de diferentes maneras, el efecto deseado es siempre reducir la resistencia aerodinámica de la aeronave alterando el flujo de aire cerca de las puntas alares. Los dispositivos de punta alar también mejoran las características de manejo de la aeronave y aumentan la seguridad para las aeronaves que van detrás. Dichos dispositivos incrementan el alargamiento alar efectivo de una ala sin incremento material de la envergadura. Una extensión de la envergadura reduciría la resistencia inducida, pero incrementaría la resistencia parásita y además requeriría aumentar la fuerza y el peso del ala. Llegado un momento, no hay beneficio neto en el hecho de incrementar más la envergadura, además también existen consideraciones operacionales que limitan la envergadura (por ejemplo las dimensiones de las instalaciones en los aeropuertos).

Un winglet convencional colocado con un ángulo de unos 25 grados respecto al plano del ala puede reducir el consumo de combustible entre un 3 y un 5 por ciento. Si se puede modificar ese ángulo durante el vuelo el ahorro de combustible puede estar más cerca del 5 por ciento durante más tiempo; si ese mismo winglet se puede situar completamente plano respecto al ala durante el descenso proporcionará más superficie de sustentación a baja velocidad, lo que permitiría tomar tierra con menor potencia de motor, consiguiendo una aproximación a pista más silenciosa.

 Actualmente tanto Boeing como Airbus fabricantes trabajan en el desarrollo de un tipo winglets que pueden cambiar de forma y configuración durante el vuelo. El desarrollo se basa en piezas de aleación de metales “con memoria” (shape-memory alloys, SMAs) con propiedades semi elásticas cuya forma se puede modificar temporalmente aplicando corrientes eléctricas, calor o presión por ejemplo, para posteriormente recuperar su forma original.

Mientras que Airbus todavía está probando diferentes formas de implementar sus «winglets cambiantes», Boeing está trabajando con winglets que cambian de forma en respuesta al paso de una una corriente eléctrica o al calor. Una opción que en Airbus consideran “mala dabido a la enorme potencia eléctrica que será necesaria para hacerlo funcionar.»

Esta opción de winglets modificables es una alternativa aplicable a medio plazo en la aviación civil, en la que resulta demasiado arriesgado, pesado y complejo instalar mecanismos convencionales que permitan cambios mayores en las formas de sus superficies durante el vuelo como sí hacen algunos aviones militares y experimentales.

 


Un nuevo concepto de diseño aeronautico

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Durante los últimos 50 años el diseño de aviones de transporte comercial ha estado caracterizado por una configuración convencional, ya es tiempo de hacer algunos cambios, y la configuración Joined-Wing podría llegar a ser el nuevo diseño del futuro.

La configuración Joined-Wing es uno de los diseños no convencionales que podrían revolucionar el mundo de la aviación tal y como lo conocemos hoy en día.

Está formado por un fuselaje convencional al cual se unen dos alas: una de ellas adelantada, situada como en la configuración convencional, y otra de un tamaño ligeramente menor retrasada, que nace en la punta del estabilizador vertical, de tal manera que el avión adopta una forma de diamante en su vistas en planta y de frente.

Ambas alas están conectadas, de manera que las puntas de ala trasera se unen al ala delantera, relativamente cerca del borde de ésta última. Al comparar un avión en configuración convencional con un avión Joined-Wing se pueden señalar fundamentalmente dos ventajas de este último: reducción de las cargas estructurales en el ala delantera, al estar unida al ala posterior, y reducción de la resistencia aerodinámica inducida, ligada a que los bordes de ambas alas no están totalmente libres, como en la configuración convencional.

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La eficiencia de esta configuración ya está siendo evaluada. Según un estudio realizado por investigadores de la Universidad Politécnica de Madrid (UPM), la configuración Joined-Wing en aviones de transporte presenta beneficios a la hora de ahorrar combustible y reducir emisiones nocivas en la atmósfera.

Asimismo, el informe revela que el diseño de un bimotor de transporte comercial para unos 200 pasajeros ofrece ventajas frente a uno de configuración convencional.

Concretamente, destaca una reducción de resistencia aerodinámica, además de mejores actuaciones en vuelo de crucero cuando se transporta la máxima carga de pago, así como un coste directo de operación apreciablemente menor.

Por otro lado, los investigadores han señalado que la configuración convencional está llegando a su límite de productividad y capacidad, en un tamaño de avión como el A380.

En cambio, hay ciertos aspectos que convendría mejorar en un futuro si se desea sacar el mejor partido de esta configuración novedosa. Estos aspectos son una capacidad máxima de tanques de combustible menor y dificultades para desarrollar el concepto de familia de aviones.

 


Los hermanos Wright y el vuelo

Pulse para ampliarLos hermanos Wright empezaron con tres planeadores de madera de pìno (Flyer I), fresno (Flyer II) y muselina (Flyer III). El segundo modelo tuvo muchos problemas en los virajes. Sin embargo, el Flyer III, resultó un aparato que planeaba muy bien, con unas buenas características de vuelo (dentro de lo que cabe), por lo cual decidieron acoplarle un motor. Este aparato era guiado mediante la torsión de las puntas de las alas y el timón de dirección, y supuso la base del vuelo guiado que conocemos hoy en día.

Los Wright tenían una imprenta y llegaron a editar el West Side News, pero con la aparición de las primeras bicicletas, se entusiasmaron tanto, que dejaron la editorial Sines a Paul Laurence Dunbar, que era un amigo que les ayudaba y con el tiempo sería conocido como poeta. Se instalaron en la misma calle y crearon la Wright Cycle Co. para venta, construcción y reparación de bicicletas, vendiendo cientos de su modelo Special.

Enterados de los vuelos de Otto Lilienthal con sus alas planeadoras, comenzaron a imitarle creando artefactos parecidos.

Se pusieron en contacto con Octove Chanute, que les proporcionó todo tipo de información y con este bagaje se pusieron manos a la obra; investigaron, probaron, cambiaron y “volaron.

En 1901 empezaron probando distintos perfiles de alas, que adaptaban a sus bicicletas. Construyeron un túnel de viento para hacer pruebas con maquetas que iban modificando según su comportamiento en el túnel, que incorporaba una balanza mediante la cual medían las distintas sustentaciones.

Su segundo planeador era de 6.7 m. Lo probaron en Kill Devil Hill, donde había alturas distintas para lanzarse como Lilienthal. En un año hicieron más de 1000 planeos, siendo el más largo de unos 190 m. Aprendieron a virar por medio de la torsión de un plano mediante cables. Chanute estaba constantemente informado de sus avances y finalmente se presentó en el terreno para observar sus estudios. Chanute les aconsejo que acoplaran un motor a su planeador, despues de ver los avances logrados. Fueron introduciendo la forma aerodinámica de las alas y un timón de dirección que se accionaba simultaneamente con la torsión del ala.

El tercero, con ayuda de su mecanico Charles Taylor construyeron un motor de 12 cv con un peso de 110 kg, el Flyer tenía una envergadura de 12.35 m y dos hélices de perfil aerodinámico, contrarrotatorias para compensar el par motor.

El 17 de diciembre de 1903, Orville pilota el aparato tendido boca abajo. Vuela unos 40 m a una altura de 3 m, haciendo subidas y bajadas por un exceso de mando de profundidad. Lograrían volar 284 m en un tiempo de 59 sg. Este hecho marcaría el comienzo de una evolución imparable del hombre en su ansia por volar.

 


Oehmichen 2. El primer helicoptero que logro elevar un hombre.

Este rudimentario helicoptero, era una maravilla moderna el siglo pasado. Fue diseñado por Etienne Oehmichenfue un ingeniero y diseñador francés del helicoptero, completó su primer vuelo con éxito el 11 de noviembre 1922; fue el primer ingenio de su tipo fiable para volar y llevar un hombre.

El conjunto tenia rotores pequeños colocados verticalmente y cuatro rotores grandes de instalados de manera horizontal, logrando la estabilizacion del sistema con este cojunto (tarea que no fue nada facil). Esta idea condujo al desarrollo del rotor de cola.  El 14 de abril de 1923, tenía el récord con un vuelo de unos 358 metros de longitud a poca altitud. Un año más tarde, el 4 de mayo 1924  logró por primera vez seguir una trayectoria circular de 1 kilometro y logro posarse en el mismo punto por un tiempo de 7 minutos y 40 segundos.


Primer Helicoptero

Gabriel de la Landelle y Gustave de Ponton d’Amécourt, fabricantes de juguetes científicos, que en 1861  desarrollaron pequeños helicópteros espiralíferos, los cuales fueron los primeros modelos de helicopteros en el mundo, el primero de Gabriel de la Landelle quedo en la mesa de dibujo y en este tubo gran influencia el diseño propuesto por Julio Verne de el albatros en uno de sus libros y el segundo de Gustave de Ponton d’Amécourt del cual logro construir un prototipo que propulsado por un motor de vapor que levanto un vuelo de 15 centimetros por escasos 4 segundos, siendo asi el primer helicoptero que funciono.

Gustave de Ponton d’Amécourt. Fotografía junto a su invención.

 

 

Ellos propusieron  la creación de un nuevo centro de estudio y experimentación, a fin de evaluar las ventajas e inconvenientes de los dos sistemas: lo más ligero o lo más pesado que el aire. El centro fue bautizado como Sociedad de fomento para la locomoción aérea por medio de aparatos más pesados que el aire; en ella se reencontrará la élite intelectual parisina y Verne participo en calidad de crítico.


Helicoptero cohete de propelente liquido

TAM diseño, fabrico y probo su nuevo motor de cohete bi-propelente diseñado exclusivamente para ser usados en helicópteros, este motor va instalado en el extremo mas distante de la pala del heicoptero.  Son los motores de cohete mas potentes en el mundo por su tamaño y peso y esta la patente en tramite.
Estos motores tienen un diámetro exterior de tan solo 2.54 cm. (1.0 pulgadas) y producen una potencia máxima de 45 kilos o 441 newtons o 99.2 libras de empuje que son aprox. 157 hp en la punta del rotor.

Esta potencia tan increíble se logro con peroxido grado industrial al 70% y alcohol, ahora estan trabajando en el diseñó y construcción de un motor bipropelente de peroxido de hidrogeno al 50% y alcohol, estos motores NO usan peroxido grado “propulsion” y al no tener un catalizador están libres de mantenimiento y con una vida aprox de 3000 hrs.
Ahora podemos decir adios a los delicados catalizadores y al peroxido grado propulsion concentrado, ya no hay necesidad de usarlo y tenemos cantidades ilimitadas de peroxido de hidrogeno al 50% y al 70%.

TAM es la única empresa en el mundo especializada en motores de cohete para helicóptero, diseñador y fabricante de los motores mas potentes jamás construidos para helicóptero, fabricante de los motores de los helicópteros Liteco, Atlas, Intora, Vertical UAV y ahora asociado con la compañía Swiss Copter diseñando y fabricando la nueva generación de los motores de cohete libres de mantenimiento que serán usados en toda la línea de helicópteros de Swiss Copter pensados para fabricar un modelo de helicoptero ejecutivo de seis plazas con esta increible tecnologia.

Los motores de TAM son los únicos que han probado en bancos de pruebas y en vuelo que producen su máxima potencia con peroxido de hidrogeno a una concentración del 70% solamente, algo nunca antes logrado en el mundo con ningún motor de cohete mono-propelante y esto es gracias a nuestro exclusivo catalizador pentametalico.

 

                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                      

Las ventajas de estos helicópteros son muchas comparados con un helicóptero común:

En primer lugar son mucho mas seguros ya que no requieren de un rotor de cola para volar y siendo el 86% de las veces la principal causa de accidentes en helicópteros las fallas del rotor de cola con esto eliminamos el 86% de los accidentes en helicóptero.

Mucho mas fáciles de volar, al tener la potencia del motor directa en la punta del aspa del rotor no tienen torque lo que hace que no se trate de girar por eso no necesita un rotor de cola para compensar el torque y al no tener rotor de cola son mucho mas fáciles de volar ya que no se necesita compensar el paso del rotor y son infinitamente mas estables.

Por otro lado con los nuevos motores diseñados y fabricados por TAM se evitan el 98% de los costos de mantenimiento ya que la nueva generación de motores de cohete son prácticamente eternos y libres de mantenimiento mas que un autolavado de los inyectores con agua y listo estarán siempre listos para volar en cualquier condición, no importa el polvo, arena o cualquier fenómeno meteorológico a diferencia de una turbina que todo esto le afecta no solo en su rendimiento sino en su vida útil.

Los nuevos motores de TAM al no tener partes móviles eliminamos el 98% de las fallas de motor.

Estos motores de cohete al generar sus propios gases de escape el rendimiento es el mismo a cualquier altitud, de hecho su potencia aumenta con la altitud por haber menos resistencia por la densidad del aire, recuerda que los motores de cohete fueron diseñados para operar en el espacio en donde no hay atmósfera.


Ellipse Wings (Aviones de ala eliptica)

Un ala elíptica es un ala forma en planta una forma que minimiza el arrastre inducido  la forma cónica elíptica acorta la cuerda cerca de la punta de las alas  mejorando la aerodinámica eficiencia debido a un mayor número de eficiencia Oswald en la ecuación de la resistencia inducida. tienen un 30% mas de empuje que los aviones que utilizan motores de la misma potencia con otro diseño de alas.

  El ala elíptica fue utilizada por primera vez en avión en la década de 1930, pero sólo ha tenido un uso limitado, por varias razones, una der ellas es que el diseño de curvas que tiene esta estructura  son difíciles y costosas de fabricar.

 

 


Ingenio Volador Absurdo, el Piasecki PA-97 Helistat

El Piasecki PA-97 Helistat fue uno de los ingenios voladores más absurdos e imposibles que la ingeniería aeronáutica llevo a cabo el siglo pasado …
El curioso prototipo medía 104 metros de largo y combinaba en su estructura un dirigible ZPG-2W con cuatro helicópteros de carga pesada H-34J de Sikorsky … ideado en 1980, se intentó desarrollar una aeronave capaz de transportar 26 toneladas combinando la potencia de los helicópteros con la flotabilidad del dirigible …  su primeras pruebas de vuelo fuerón tambien las últimas,(jajajajajajaja….)  los flujos de aire que generaba cada helicóptero originaba gran cantidad de vibraciones que hacián imposible la estabilidad estructural del aparato, acabando así con una de las ideas más extravagantes de la historia de la aviación …

Las maquinas Voladoras de Leonardo Da Vinci

 

Leonardo Da Vinci Diseñó una serie de máquinasvoladoras a las que llamó ornitópteros. Las concibió de diferentes estilos: para uno o varios pasajeros,de un piso o dos, con el piloto acostado o de pie. El piloto era el motor del avión ya que él mismo debía mover con sus brazos, piernas, pies y dedos el mecanismo de las alas a través de elaborados sistemas activados por medio de poleas y cables.

Sin embargo, si se construyera un avión siguiendo sus diseños no sólo no volaría sino que podría ocurrir un accidente. Leonardo seguramente notó que algo fallaba en el funcionamientode su vehículo, por lo que estudió con más cuidado el vuelo de las aves y llegó a la conclusión de que no era posible volar con sus ornitópteros. El error consistía en que el hombre no pude generar, a través de su cuerpo, la energía suficiente para mantener el movimiento de alas que requerirían estos aparatos para sostenerse en el aire. En cambio, suhelicóptero, que construyó del tamañode un juguete, sí podía volar. Este aparato utiliza un sistema mecánico semejante al que activa las hélices delos helicópteros de juguete que conocemos, que funciona al tirar de un hilo. De esta manera no es el hombre directamente quien impulsa el vuelo, sino un mecanismo manejado por él. YLeonardo aseguraba que si hubiera tenido la posibilidad de construir un mecanismo con suficiente potencia para impulsar un helicóptero grande, hubiera volado hasta con un pasajero.

Ésta fue una idea genial, ya que durante mucho tiempo los hombres pensaron que sólo podría volar lo que fuera más ligero que el aire. Y no fue sino hasta cinco siglos después cuando se reconoció que objetos más pesados que el aire podrían volar y, así, el primer helicóptero tripulado voló en 1923.

 

 

 

 

 

 

 

Leonardo pasó buena parte su vida observando el vuelo de los pájaros. Estaba obsesionado con hacer realidad algún día la posibilidad de de volar. Dibujo un gran variedad de dibujos, bocetos y anotaciones de las acrobacias de pajaros e insectos.

Entre 1486 a 1515 Leonardo escribió sus dos conocidos tratados sobre el vuelo de los pájaros, de geniales intuiciones y enorme agudeza de análisis hacen pensar en que Leonardo fuese un discípulo de Tales de Mileto, Democrito o Erastostenes, personajes jónicos griegos que junto con otros fueron los primeros científicos en analizar y estudiar el mundo bajo el prisma de la observación y la prueba y error.

Leonardo escribe : «Define primero el movimiento del viento y luego describe de qué manera los pájaros se gobiernan en él, sólo con el simple equilibrio de sus alas y de su cola» ; y en otra parte, estableciendo el principio fundamental del «alcance», escribe : «Tanta fuerza se hace con la cosa contra el aire, como el aire contra la cosa. Ves las alas golpeando contra el aire hacer que se sostenga la pesada águila en el supremo sutil aire. Ves también el movido aire sobre el mar, repercutiendo en las hinchadas velas, hacer correr la cargada y pesada nave ; de manera que por estas demostrativas y sabias razones podrás conocer que el hombre armado con grandes y ligeras alas, haciendo fuerza contra el resistente aire, venciendo, podrá sojuzgarlo y elevarse por encima de él».

Las sorprendentes páginas de Leonardo establecen con claridad y precisión principios, métodos y límites del vuelo. Su exhaustividad en los análisis nos sorprenden hasta tal punto que nos parece casi imposible que un personaje tan genial hubiera podido existir en la Italia del siglo XV.

Realizó otros estudios increíbles que nadie habría osado si quiera imaginar hasta mas tarde. Analizó los vientos, los efectos de la resistencia del aire, el movimiento de los fluidos, el principio del alcance de las alas, el equilibrio, la estabilidad y la dirección. Y todo ello se encuentra documentado y expuesto en sus anotaciones. Nadie antes y después de él, hasta el siglo xx, realizó un análisis tan exhaustivo y profundo de los fenómenos relacionados con el vuelo.

No menos increíbles son los estudios de los vientos y sobre los movimientos de éstos. «El aire que por sí viste los cuerpos, se moverá junto con estos cuerpos; nos lo demuestra la experiencia cuando el caballo corre por caminos polvorientos. Tanto se mueve el objeto contra el aire, como el aire contra el objeto sin movimiento

De su atenta observación de los pájaros escribió: “El pájaro batiendo las alas graves sobre el aire raro, viene a condensarlo y hacerlo resistente a su descenso. Pero si el aire se mueve contra las alas inmóviles, esas alas sostienen el peso del pájaro en el aire. Cuando la fuerza del movimiento del aire iguale la fuerza del descenso de un pájaro, este pájaro estará en el aire sin movimiento. Y si el movimiento del aire es más fuerte, vencerá y levantará el pájaro entre las altas nubes.”. El actual «vuelo a vela» se basa en tales principios.

También es particularmente precisa su formulación del principio de la reacción : «Tanta fuerza se hace desde la cosa contra el aire, como el aire contra la cosa» y «el aire que con más velocidad es sacudido, con mayor cantidad de sí mismo se condensa». En otro lugar subraya : «Cuando la fuerza genera un movimiento más veloz que la fuga del aire no resistente, viene este aire a condensarse en aquella cosa que echaba el aire, y, encontrando resistencia en él, vuelve a saltar de manera parecida a la pelota echada contra la pared

Leonardo tenia una mente cieníifica tan precisa que incluso llegó a describir y anotar las situaciones peligrosas que se podrían plantear durante los eventuales vuelos que preparaba. Los proyectos de Leonardo para volar son numerosos y pueden ser clasificados en dos tipos. En cada uno de ellos las aplicaciones mecánicas y aerodinámicas para volar suelen variar.

Uno de sus proyectos preveía que el hombre se acomodara en posición horizontal.
El cuerpo debía de estar asegurado al fuselaje y junto a él, una plancha de madera corriente, mediante dos anillos puestos a la altura del cuello y de la cintura. Para accionar las alas, se utilizarían una serie de movimientos alternados por pies y manos. El primer movimiento levantaría las alas, el segundo, las baja.

Con cada nuevo proyecto, Leonardo iba eliminando elementos que no le parecían adecuados y con los últimos modelos casi todas las junturas entre las distintas partes de la madera han sido eliminadas. A su vez las cuerdas han sido sustituidas por cañas para dar forma a un aparato mas rígido y ligero pero a la vez menos frágil.


Más alto, más rápido, más lejos… La meta trazada de los Nazis.

    Pocas investigaciones militares alemanas han despertado más la imaginación popular que los diseños de naves voladoras de todo tipo. Es absolutamente imposible saber qué llegaron a idear exactamente sus técnicos y millares de documentos siguen en proceso de análisis. Pero de lo que no hay duda es de que constituyeron el primer paso hacia la astronáutica y que algunos diseños fueron tan alucinantes que son muchos los que se resisten a creer en su existencia.

Los experimentos alemanes con aeronaves a reacción comenzaron en secreto en los años ‘30; a comienzo de los ‘40, los prototipos de aviones a reacción eran ya una realidad. Hubo decenas de proyectos que alcanzaron un estado muy avanzado y centenares que quedaron en el tablero de dibujo o que apenas pasaron de ser una ilusión. No me ocupare en esta publicacion de los sofisticados aviones que llegaron a volar durante la guerra, como el Heinkel He-162 “Salamander“, o los conocidos Messerschmitt Me-262 y Me-163, ni tampoco de las aeronaves de las que no hay pruebas sólidas de su existencia, como los platillos volantes Kügelblitz, sino de proyectos reales que de haber entrado en servicio hubiesen situado a la aeronáutica alemana décadas por delante de los aliados. 

 

 Focke-Wulf “1.000 x 1.000 x 1.000″: se denominó así en razón de los objetivos pretendidos: llevar mil kilos de bombas a mil kilómetros por hora y a mil kilómetros de distancia. Era un bombardero pesado con ala delta, que convertiría en escombros las ciudades inglesas y rusas. Con la velocidad prevista hubiese sido inalcanzable para los cazas aliados, como un fantasma.

 

 

 

 

 

 

 

 

 Bachem 8-349A1 “Natter”: Caza cohete de “usar y tirar” que llegó a realizar un vuelo de prueba tripulado. Se trataba de un avión barato concebido para destruir las formaciones de bombarderos enemigos. Pesaba sólo 1.960 kilogramos y tenía una longitud de 14 metros. El interceptor cohete se lanzaba desde una rampa y tenía que aproximarse a gran velocidad a un avión enemigo para lanzarle una descarga de doce cohetes antiaéreos de 73 mm. y luego huir, momento en el cual la cabina del piloto se desprendía y éste caía en paracaídas.

 

 Focke-Wulf Fw-03 “10.225″: En este caso los ingenieros buscaron un bombardero con capacidad para alcanzar los Estados Unidos. Era una nave enorme, con un fuselaje central y dos accesorios, que transportaría 3.000 kilogramos de bombas a 8.000 kilómetros de distancia. Armado con 9 cañones y 4 ametralladoras, y pudiendo alcanzar los 9.000 metros de altura, constituía un desarrollo magistral.

 

 Focke-WuIf “Triebfluegel”: el extraño coleóptero es uno de los primeros ejemplos de despegue y aterrizaje vertical. Aunque era un modelo factible que hubiese superado la velocidad del sonido, la apatía oficial impidió su construcción y estaba todavía en fase de diseño al acabar la guerra. Los tres largos brazos actuaban como las aspas de un helicóptero y elevaban al avión. Cada aspa tenía en sus extremos un pequeño motor a reacción.

 


Un avechucho de la NASA

¿qué sería mejor que un jetpack? ¡Pues una aeronave unipersonal! No solo ofrece más seguridad, sino que seguramente podrías volar por más tiempo y posiblemente más rápido. Según indican las fuentes, la NASA está desarrollando una aeronave para un solo pasajero llamada Puffin y la estarán presentando oficialmente hoy mismo, permitiéndonos dar un vistazo a los transporte del futuro.

El piloto, va dentro del Puffin en una posición boca abajo, de manera que cuando aterriza o despega se encuentra completamente erguido. La aeronave tiene capacidades VTOL, es decir que puede aterrizar y despegar de manera vertical. Al estar sobre el suelo, la base se divide en cuatro piernas para ofrecer mejor estabilidad, pero durante el vuelo las palas se unen formando la cola. La aeronave mide 3.65 metros de altura y 4 metros de ancho, suficiente lugar para cualquier tipo de persona.

Puedes ir volando al trabajo.El Puffin es capaz de viajar a una velocidad de 241 kilómetros por hora y en máxima velocidad puede llegar a los 482 kilómetros por hora. Además, al funcionar puramente con electricidad no necesita tomar aire. De esta manera podría alcanzar los 9.144 metros de altura antes de tener que descender por deficiencias de la batería. Todo esto, por supuesto, teóricamente. En caso de que el vehículo tenga éxito, sería un gran paso para los vehículos eléctricos, que ofrecen menos ruido, menos consumo y es más limpio.

Hay que recordar que actualmente Puffin no es más que un concepto, pero así es como comienzan todas las grandes ideas. Y aún así, aunque no se termine construyendo, la tecnología seguramente terminará en la próxima versión del mismo vehículo. Así que como decíamos al principio de la nota, ¿qué mejor que un jetpack donde tienes chances de prenderte fuego? Un elegante y silencioso Puffin, la aeronave unipersonal de la NASA.

 

 


Martin JetPack. Otro diseño ingenioso.

El Martin JetPack, desarrollado por Martin Aircraft Company, se compone de un motor de gasolina purpose-built de los ventiladores dobles conductos que producen suficiente empuje para levantar el avión y un piloto en el despegue y aterrizaje vertical, lo que permite mantener el vuelo.

Es la creación de un nuevo segmento de la aviación y los mercados de vehículos de recreo.  Inicialmente diseñado con el mercado del ocio en la mente, la demanda comercial para el Martin Jetpack ha visto la investigación y el programa de desarrollo se centran en preparar el producto para su uso en una serie de sectores, incluyendo la respuesta de emergencia, defensa y recreación, con numerosas aplicaciones en cada sector.

Dos versiones del Jetpack Martin están en las etapas finales de desarrollo. Un no tripulados a control remoto (UAV), la versión está muy avanzada en su desarrollo, con ensayos de campo previsto para comenzar en el segundo trimestre de 2011.

 


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